Amerika hat neidisch auf die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in anderen Teilen der Welt, insbesondere Japan, geschaut., Das Land verfügt über eine der höchsten Privatwagenbesitzquoten und einige der verkehrsreichsten Straßen der Welt, und es wurde vielleicht spät erkannt, dass alternative Verkehrsformen erforderlich wären, um die anhaltende Nachfrage nach schnellen und effizienten Fern-und Kurzstreckenfahrten zu bewältigen.
Im April 2009 verpflichtete die US-Bundesregierung über das American Recovery and Reinvestment Act (2009) 8 Milliarden US-Dollar als Erstinvestition und 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr für fünf Jahre zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten in zehn großen Korridoren.,
Im Januar 2015 wurde der Boden für das California High-Speed Rail Project in Fresno gebrochen.
Das kalifornische Hochgeschwindigkeitszugprojekt
Da die Bevölkerung in Kalifornien bis 2030 von 38 Millionen auf 60 Millionen wachsen soll, musste die Regierung ihr Verkehrssystem aufrüsten. Es gab drei Möglichkeiten: Erhöhung der Flughafenkapazität, Bau neuer Straßen oder Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Großstädten. Eine detaillierte Studie zeigte, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken wirtschaftlich, ökologisch und sozial rentabel sind, und eine wurde daher im Jahr 2000 vorgeschlagen.,
Das kalifornische Hochgeschwindigkeitszugprojekt soll das erste in den USA implementierte Hochgeschwindigkeitszugsystem sein. Nach mehr als einem Jahrzehnt erhielt das Projekt im November 2008 die Zustimmung der staatlichen Wähler durch das Proposition 1A for Safe, Reliable High-Speed Passenger Train Bond Act, das Anleihen im Wert von 9,95 Milliarden US-Dollar autorisiert, um einen sauberen und effizienten Hochgeschwindigkeitszugverkehr zu etablieren Südkalifornien, Sacramento San Joaquin Valley und die San Francisco Bay Area.,
Das Gesetz beschafft auch $ 950m zur Finanzierung von Kapitalverbesserungen für Pendler-und Intercity-Bahn-und Nahverkehrslinien, um das Hochgeschwindigkeitszugsystem zu bedienen. Ein im August 2005 genehmigter Umsetzungsplan schätzte, dass er acht bis elf Jahre dauern würde.
Die Entscheidung, das Projekt zu starten, wurde 2011 nach eingehenden Umweltstudien und Meinungsumfragen getroffen, obwohl der Projektvorschlag bereits im Jahr 2000 gemacht wurde. Eine erste Finanzierungsrechnung für den Bau eines 130-Meilen-Abschnitts des Projekts wurde im Juli 2012 unterzeichnet.,
Im September 2012 wurde ein 65-Meilen-Abschnitt das Projekt von der US Federal Railroad Administration genehmigt. Die Arbeit wurde in eine Reihe kleinerer Projekte aufgeteilt.
Das 800-Meilen-Hochgeschwindigkeitszugsystem wird auf 68 Milliarden US-Dollar geschätzt. Für das Projekt, das Staatsanleihen im Wert von 2,6 Milliarden US-Dollar enthält, wurden nur teilweise staatliche und föderale Finanzierungen genehmigt. Die Bundesregierung soll 25% bis 33% der Baukosten (10 bis 12 Milliarden US-Dollar) bereitstellen. Weitere 4,5 bis 7 Milliarden US-Dollar werden durch P3-Mittel (Public-Private Partnership) generiert.,
California High Speed Rail Authority
Die California High Speed Rail Authority ist das Leitungsorgan des Projekts. Das erste Ziel der Kommission ist es, ein System zu entwickeln, das die San Francisco Bay Area mit Los Angeles verbindet, und dann an Erweiterungen nach San Diego und Sacramento auf einer Gesamtlänge von 800 Meilen zu arbeiten, die 24 Stationen umfasst.,
Die Landesregierung eines der am schnellsten wachsenden Gebiete des Landes, Kalifornien, beschloss 1993, eine Intercity-Hochgeschwindigkeitsbahnkommission einzurichten, um einen Rahmen für die Implementierung eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes im Bundesstaat zu entwickeln. Die Gruppe konzentrierte sich auf das Potenzial für Intercity-Reisen; Reisen zwischen 100 und 500 Meilen, bei Geschwindigkeiten von mehr als 200mph (320km/h).
Im Rahmen der Behörde, die sie geschaffen hat, bestand das erste Ziel der Kommission darin, ein System zu entwickeln, das die San Francisco Bay Area mit Los Angeles verbindet, und dann Erweiterungen nach San Diego und Sacramento in Betracht zu ziehen.,
Die Behörde baut ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in einer umweltverträglichen Methode. Es hat zugestimmt, 100% des gesamten nutzbaren Betons und Stahls zu recyceln, der aus der Zerstörung von Gebäuden und Bauwerken resultiert.,
California High-Speed network Engineering study and evaluation
Die Behörde hat fünf Bewertungen durchgeführt, die eine vorläufige technische Studie über die Strecke zwischen Los Angeles und Bakersfield, den Korridor und die Umweltbeschränkungen, eine Studie über die Nachfrage nach Fahrern und Marktanalysen, modale Kostenvergleiche und mögliche wirtschaftliche Auswirkungen sowie Finanzierungsoptionen umfassten.
Es wurden drei öffentliche Untersuchungen durchgeführt und die Ergebnisse der High Speed Rail Authority übergeben, die in der Lage ist, die für das Projekt erforderlichen Arbeiten durchzuführen.,
Die Fähigkeit des staatlichen Autobahn-und Luftverkehrsnetzes, das künftige Wachstum weiterhin zu bewältigen, wurde in Frage gestellt, und die Kommission kam zu dem Schluss, dass die extremen Enden der vorgeschlagenen Route zwar gut bedient waren, Zwischenmärkte wie die Städte Bakersfield und Fresno jedoch weniger frequentiert waren und weniger wettbewerbsfähige öffentliche Verkehrsmittel.
Abgesehen von der Senkung der Unfallraten wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke die Staukosten von ungefähr 20 Milliarden US-Dollar pro Jahr senken. Das Schienensystem soll bis 2030 12,7 Millionen Barrel Öl pro Jahr einsparen.,
Das in Planung befindliche Hauptprojekt ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke San Francisco-Los Angeles, die die beiden Städte in nur zwei Stunden und 30 Minuten verbinden könnte. Es wird erwartet, dass dieser Expressdienst während der ungefähr 450-Meilen-Reise durchschnittlich 170 km / h erreicht, was ihn nach dem 174 km / h TGV-Est Paris to Champagne Express zum zweitschnellsten durchschnittlichen Hochgeschwindigkeitszug der Welt macht.
Die Prognose erwartet 117 Millionen Passagiere jährlich bis 2030, mit einem relativ niedrigen Passagierkosten pro Meile, mit einem One-Way-Tarif von $55.,
Nach Abschluss des Geschäftsplans der Überwachungsbehörde vom Juni 2000 beauftragte sie die Beratungsfirmen nationaler Eisenbahnen aus drei Ländern, nämlich SNCF (Französisch), DE Consult (Deutsch) und JARTS (Japan), zur Begutachtung.
Integration der kalifornischen Verkehrsinfrastruktur
Die Bewohner der Gebiete Los Angeles und San Francisco sind sich auch anderer möglicher wichtiger Faktoren bewusst, die bestehende Verkehrsträger beeinflussen, unter denen jedoch der Schienenverkehr weniger leidet. Die Region ist anfällig für dichten Nebel und macht Reisen auf den bereits überlasteten Straßen noch gefährlicher.,
Das Gebiet ist ein bekanntes Erdbebengebiet, und die Projektträger möchten darauf hinweisen, dass es im Falle einer solchen Naturkatastrophe ein alternatives Transportmittel bieten würde. Befürworter der Kampagne zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke haben gesagt, dass Kalifornien ohne sie bis zu 3,000 Meilen neue Autobahn, 60 neue Flugtore und fünf weitere Start-und Landebahnen benötigen könnte, da die Bevölkerung in den nächsten 25 Jahren von 35 Millionen auf 48 Millionen wächst Jahre.
Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke würde Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km / h haben., Diese würden bis zu 115,000 Passagiere pro Tag befördern und bis zu 24 Stationen entlang einer 800-Meilen-Route bedienen, die die Bevölkerungszentren von San Francisco, Los Angeles, Sacramento und San Diego bedient.
Es wird bereits überlegt, wie die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke in andere Verkehrssysteme passen würde., Es wird erwartet, dass der größte Teil der Strecke neben bestehenden Straßen und Eisenbahnen gebaut wird, und die zweigleisige Linie wird das 20-fache der Kapazität der benachbarten Straße haben, mit 20 Zügen pro Stunde in jede Richtung.
Es ist ein Geschwindigkeitsgradient von 3% vorgesehen, der eine komfortable Hochgeschwindigkeitsfahrt ermöglicht. An bestimmten Standorten wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke voraussichtlich Viadukte und Tunnel nutzen, ähnlich wie bei anderen Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten weltweit.
Das elektrisch betriebene Hochgeschwindigkeitszugsystem würde elektrischen Strom aus Oberleitungen beziehen, die an das kommerzielle Stromnetz angeschlossen sind., Darüber hinaus würde es Strom wieder ins Netz einspeisen, wodurch Strom gespart und Kosten gesenkt würden.
California high-speed rolling stock
Obwohl die endgültige Finanzierung für das Projekt nicht vorhanden war, wurden die Zugtypen berücksichtigt, die für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke entwickelt werden konnten.
Die Technologie basiert auf bereits bewährten Hochgeschwindigkeitszügen ähnlicher Systeme in Japan, Deutschland und Frankreich. Jeder Zug wird bis zu 1.300 ft lang sein und 1.300 Passagiere befördern können., Eine Vielzahl verschiedener Autos wird in die Formation aufgenommen, wie ruhige Autos, Spielbereiche für jüngere Familien, Café-und Barautos und möglicherweise sogar eine Konferenzeinrichtung. Es wird erwartet, dass 150 Intercity-Züge jeden Tag durch die Linie fahren werden.
Der Hochgeschwindigkeitszug wird das Design der neuen Shinkansen-Züge der Serien 500 und 700 widerspiegeln, die in Japan und französischen TGV und AGV (Automotrice Grande Vitesse) mit einer Höchstgeschwindigkeit von ungefähr 187 km / h fahren. Die Stahl-Rad-auf-Stahl-Schiene-Technologie wurde der Maglev-Technologie (Magnetic Levitation Systems) vorgezogen.,
Signalisierung und Kommunikation
Hochgeschwindigkeitszugverkehrskontroll – und Kommunikationssysteme werden während aller Betriebsstunden zentral geregelt und verwaltet. Diese Systeme überwachen und begrenzen die Geschwindigkeit, den Zeitplan, die Streckenführung und den Vorlauf des Zuges.
Ein ausgeklügeltes Signal-und Kommunikationssystem befindet sich in der frühen Planungsphase. Ein Vorschlag besteht darin, Einbruchsalarme an der Umzäunung zu installieren, die mit einem zentralen Steuerungssystem verbunden wären, das Fremdkörper auf den Gleisen erkennen kann. Die Signalisierung in der Kabine kann bei Bedarf Züge automatisch anhalten.,
Routen
Am 15.November 2007 gab die Behörde eine Empfehlung heraus, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke der Pacheco Pass Route folgen sollte und nicht der Altamont Route als bevorzugter Hochgeschwindigkeitszug zwischen dem Central Valley und der Bay Area. In ähnlicher Weise wird die Route über Palmdale zwischen dem Central Valley und Los Angeles für das Schienennetz ausgewählt.
“ beteiligt
A $ 71.,im August 2014 erhielt ARCADIS US den 86m-Auftrag für die Planung und Bauaufsicht für das Baupaket 2-3. Baupaket 2-3 wird mehr als 60 Meilen durch die Fresno-Tulare-Kern County Line erweitern.
Chaudhary & Associates, Hernandez, Kroone & Associates, Mark Thomas und Unternehmen, O ‚ Dell Engineering-und Quad-Knopf, erhielten die Rechte-of-Art engineering und vermessung Vertrag.,
Im Jahr 2013 erhielt das Joint Venture Tutor Perini/Zachry/Parsons (JV) den $1bn Design-Build-Vertrag für den ersten 29-Meilen-Abschnitt zwischen Madera und Fresno. Der zweite 60-Meilen-Abschnitt wurde im Januar 2015 an den Dragados/Flatiron/Shimmick JV unter Vertrag genommen.
PGH Wong Engineering und Harris & Mitarbeiter erhielten die Projekt-und Construction Management (PCM) – Vertrag für einen 30-Meilen-Strecke zwischen Madera und Fresno im Januar 2013.,
Das Parsons Brinckerhoff Consortium erhielt einen Auftrag über 700 Millionen US-Dollar für Integrations -, Programm -, Betriebs-und Managementdienstleistungen. Zu den Konsortialpartnern zählen Network Rail Consulting und LeighFisher.
Jacobs Engineering gewann einen $ 1,2 Mrd.-Vertrag zur Erbringung von Designdienstleistungen für den zweiten 60-Meilen-Abschnitt des Projekts.
STV wurde bevorzugt, Umwelt-und Ingenieurdokumente für die Abschnitte zwischen Burbank und Los Angeles sowie Los Angeles und Anaheim zu erstellen.,
Im März 2016 erhielt Ferrovial Agroman von der California High-Speed Rail Authority einen Vertrag über 442 Millionen US-Dollar für das Baupaket 4 zur Planung und zum Bau eines Abschnitts der California High-Speed Railway im Central Valley. Der Auftragswert umfasst auch 107m USD für die Verlagerung von Gas -, Strom-und Kommunikationsnetzen.
Die Zukunft
Die 130-Meilen-Strecke im Central Valley wird den ursprünglichen Bau auf eine der beiden vorgeschlagenen Strecken ausdehnen, um einen ersten Betriebsabschnitt (IOS) zu bauen, der den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke einleitet.,
Die beiden vorgeschlagenen Routen sind Merced nach San Fernando Valley und San Jose nach Bakersfield. Sie erfordern geschätzte Investitionen von 27,2 Mrd. USD bzw. 24,7 Mrd. USD. Die Arbeiten werden zwischen 2015 und 2022 stattfinden.
Die Bay Area und das Los Angeles Basin werden verbunden und Metro Link in Südkalifornien wird mit Caltrain in Bay Area integriert werden. Diese Arbeiten werden zwischen 2021 und 2027 zu geschätzten Kosten von 20 Milliarden US-Dollar durchgeführt.
Die bestehenden Schienensysteme werden elektrifiziert, um den Betrieb für Hochgeschwindigkeitsschienen flexibel zu gestalten. Die Projektkosten werden auf 23,9 Milliarden US-Dollar geschätzt.,
In der fünften Unterteilung werden zwei Optionen vorgeschlagen: der Bau von Erweiterungen der zweiten Phase in Richtung Sacramento und San Diego oder der Abschluss der vollständigen Phase eins zwischen der Innenstadt von San Francisco und Anaheim durch Los Angeles.
Der Bau des Mitteltalabschnitts soll in fünf Jahren 100.000 Arbeitsplätze schaffen. In der ersten Phase sollen im Durchschnitt 65.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze geschaffen werden.
Die Hochgeschwindigkeitsbahnbehörde hat die Aufgabe, die Entwicklung und Implementierung des Systems einschließlich der Finanzierung zu steuern., Die Finanzierung erfolgt über Staatsanleiheeinnahmen, Bundesmittel sowie öffentliche, private und lokale Mittel.
Das Projekt wird die Kohlendioxidemissionen um drei Millionen Tonnen reduzieren, mehr als ein Drittel der Flugreisen und etwa 6% der Autoreisenden umleiten. Einmal gebaut, würde das System keine Betriebssubventionen erfordern und mehr als $1bn Jahresgewinn generieren.
Vergleichsweise hat der Shinkansen in Japan etwa 75% des Marktes im Luftverkehr für eine Reisezeit von etwa 2,5 Stunden., In Europa nimmt die Hochgeschwindigkeitsbahn 50% des Verkehrs auf, bei dem die Fahrzeiten der Schiene 4,5 Stunden oder weniger betragen. Wenn die Reisezeit zwei Stunden oder weniger beträgt, nimmt sie 90% des Marktanteils ein.